Annonce
Læserbrev

Debat: Biblioteksbarakker en skamstøtte

I denne uge fejrer Svendborg Bibliotek 50-års fødselsdag for sit musikbibliotek, Fyns første da det blev påbegyndt i november 1969 af den da netop tiltrådte nye leder af biblioteket, Holger Ginsbo.

Ginsbo overtog et biblioteksmæssigt fallitbo, som få år før var blevet nedlagt af statens bibliotekstilsyn som centralbibliotek grundet for få bibliotekarer og for dårlig økonomi, så der var nok for den nye leder at tage fat på, hvorfor etableringen af et musikbibliotek var en ambitiøs satsning.

Den blev modtaget med kyshånd af brugerne, der stod i en lang kø foran biblioteket , da de første LP'er skulle udlånes.

Holger Ginsbo fik på få år rettet den synkende biblioteksskude op og oplevede en firdobling af det samlede udlån af bøger og grammofonplader i løbet af sine første 10 år som leder.

I samme periode arbejdede han lige så kraftigt på at få de helt utilstrækkelige lokaleforhold forbedret, hvor de tre barakker var en nødtørftig kortvarig nødløsning, indtil en planlagt sammenbygning med den nuværende musikskole skulle realiseres og sikre biblioteket en flerdobling af publikumsarealet, i lighed med hvad der samtidig skete i andre byer på Svendborgs størrelse.

Siden er der som bekendt intet sket. De tre barakker står 50 år efter som en skamstøtte over kommunens behandling af sin væsentligste kulturinstitution, oven i købet en kommune der bryster sig af og kalder sig en kulturkommune.

Svendborg Kommune er formentlig den kommune i landet, der har ofret færrest kroner på sit hovedbibliotek de sidste 100 år. Hovedbygningen fra 1937 blev betalt inklusive budgetoverskridelser af den da netop afgåede borgmester Lacoppidan-Petersen, og efterfølgende har udgiften været tre styk barakker og to nærliggende huse. ”Cittaslow” i en hver forstand .

Annonce
Arkivfoto: Roland Petersen
Annonce
Annonce
Annonce
Annonce
Annonce
Forsiden netop nu
Debat

Min Mening: Sproget er mageløst

Debat

Debat: Sønderjyllandsbroen kan være et alternativ til Als-Fyn-broen

Trafikanalyser forventer fra 2030 kritisk trængsel på de nuværende Lillebæltsbroer. Da udsigten til en aflastende Kattegatbro er meget langsigtet, og en sådan bro kun vil aflaste presset på Lillebæltsbroerne i godt tre år, er der inden 2030 behov for en tredje forbindelse over Lillebælt. Hidtidige forslag til en sådan har kun omfattet vejbroer, henholdsvis lidt nordligere end den nuværende motorvejsbro, samt Alsbroen. Ingen af forslagene har dog endnu nydt politisk fremme af Region Syddanmark og fællesskabet af fynske kommuner. Desuden har Als-Fyn-broen senest i offentligheden været kritiseret for sine konsekvenser for miljøet i Svanninge Bakker, samt for kun at omfatte en vejforbindelse. Derfor skitseres herved en kombineret vej- og jernbaneforbindelse med en sandsynligvis både mere skånsom og økonomisk fordelagtig linjeføring: Sønderjyllandsbroen. Sønderjyllandsbroen omfatter en vejforbindelse fra afkørsel Spedsbjerg på E20 på Fyn til afkørsel Skovby på E45 i Sønderjylland, samt en jernbaneforbindelse fra Tommerup Stationsby på Vestfyn-jernbanen til Vojens på den Østjyske længdejernbane. Vejforbindelserne foreslås af økonomiske årsager etableret som en tre-sporet motortrafikvej, hvor det midterste spor, indrettes til en overhalingsbane med overhalingsmulighed i skiftende retning. Motortrafikvejens bredde begrænses dog på hele strækningen over Lillebælt til to spor adskilt af et autoværn Motortrafikvejen anlægges på store strækninger ved opgradering af de eksisterende landeveje, men dog hvor nødvendigt med anlæg af omfartsveje omkring større bysamfund. De valgte motortrafikvejstyper kombineret med blandede dæmnings- og tunnelanlæg vil nok være discount-løsninger, men dog samtidig en tilstrækkelig trafiksikker og hurtig forbindelse for især den langsommere og tungere, sydgående trafik. Jernbaneforbindelsen anlægges efter samme discount-princip med kun et spor, men med overhalingsspor på tilstrækkeligt lange strækninger. Herved er det på store stækninger, efter opgradering, muligt at udnytte de eksisterende, et-sporede Haderslev-Vojens- og Assens-Tommerup-baner, der begge helt frem til henholdsvis 1999 og 2004 var godkendt til godstransport, og som fortsat ikke er nedlagt. De foreslåede stationer på den samlede bane vil være Tommerup, Glamsbjerg, Assens, Årøsund, Haderslev, og Vojens heraf stationerne i Assens og Haderslev for inter-city tog og øvrige for regionaltog. Linjeføringen er desuden økonomisk gunstig, fordi den på langt størstedelen af strækningen over Lillebælt dels er landfast på Bågø og Årø, og dels passerer relativt lavvandede områder, som er velegnede til dæmningsanlæg, der kun er halvt så bekostelige som lavbroer. Der er således kun højbro- eller tunnelkrævende havdybder i Årøsund, og mellem Bågø og Fyn på strækningen nærmest Fynssiden, samt behov for en lavbro på en kort strækning lige sydvest for Bågø. Af hensyn til omkostninger, gennemsejlingshøjde, havmiljøet og jernbanens elevationsbegrænsninger, er anlæg af tunneler mere optimale end højbroer, hvorfor der anlægges en tunnel på en tredjedel af strækningen mellem Bågø og Fyn (strækningen nærmest Fyn) samt en kortere tunnel under sejlrenden i Årøsund. Sønderjyllandsbroen vil generere samme vejtrafik til grænseområdet og Tyskland som Alsbroen, men en langt større trafik til området omkring Haderslev og Åbenrå, end Alsbroens kan generere via Als. Desuden vil Sønderjyllandsbroens vejforbindelse til Bågø og Årø generere mere trafik end øernes nuværende færgeruter. Sønderjyllandsbroen vil generere jernbanetrafik til de samme områder, som dens vejanlæg, herunder antagelig størstedelen af de godstog, som p.t. belaster den Vestfynske jernbane. Desuden vil Sønderjyllandsbroen generere mere inter-city togtrafik til både Haderslev og Assens, som i begge tilfælde i dag er beliggende langt fra nærmeste inter-city-station. Jernbanen vil endelig generere regionaltogtrafik på Vojens-Haderslev-Årøsund-strækningen samt på Assens-Glamsbjerg-Tommerup-strækningen, og derved forbedre muligheden for pendling ind til både Haderslev og Odense. Det Sydfynske Øhav strækker sig fra Helnæs Bugt i vest over de Fynske Alper og Egebjerg Bakker til området omkring Svendborg og over vandet til Ærø, Tåsinge og Langeland. Alsbroen vil passere igennem Svanninge Bakker i de Fynske Alper og udover Horne-halvøen med omliggende hav, hvorfor den altså vil skære sig tværs igennem den nordlige del af øhavet. Sønderjyllandsbroen vil derimod passerer norden om øhavet. Helnæs, Helnæsbugten og Haderslev Fjord anses for de mest naturbeskyttelsesværdige områder på strækningen fra øhavet og op til Lillebæltstragten ved Kolding og Middelfart. Sønderjyllandsbroen vil, bortset fra en lav, smal jernbanebro over den allerinderste fjord, heller ikke passere disse naturområder. Med forslaget om bygning af tunneller i stedet for højbroer, samt en lavbro nærmest det sydvestlige Bågø, vil Sønderjyllandsbroen også undgå begrænsning af de tre dominerende havstrømme i området, og dermed skåne havmiljøet i Lillebælt. Sønderjyllandsbroen er i anlægsfasen meget klimavenlig, fordi den over Fyn og Sønderjylland på store strækninger udnytter allerede eksisterende vej- og jernbaneanlæg, og fordi strækningen over Lillebælt i vid udstrækning udgøres af dæmningsanlæg, som kan etableres ved udnyttelse af sand, grus og sten udvundet på land og til havs i nærområdet. I driftsfasen vil de væsentligste klimaeffekter være den nedbragte afstand mellem Fyn og Sønderjylland for både køretøjer og tog. Sønderjyllandsbroens linjeføring synes endelig at udgøre et muligt regionalpolitisk kompromis mellem de to interessegrupper bag de hidtidige, henholdsvis nordgående og sydgående broforslag, fordi linjeføringen i høj grad tilgodeser Haderslev, der indgår som den sydligste kommune i Samarbejdet Trekantsområdet.

Annonce